L’histoire de l’industrie des véhicules utilitaires
L’histoire des véhicules commerciaux ou utilitaires remonte bien avant l’ère de l’électromobilité. Cependant, les premiers véhicules utilitaires électriques sont étonnamment apparus très tôt. En Allemagne, le développement des véhicules utilitaires motorisés a commencé en 1895. Pendant la révolution industrielle, l’Angleterre s’est d’abord concentrée sur les véhicules utilitaires propulsés par des moteurs à vapeur. L’industrie allemande a joué un rôle pionnier dans la motorisation des véhicules utilitaires, aux côtés des USA et de la France. Carl Benz a conçu et construit le premier bus à moteur à combustion interne dès 1895. Il offrait 8 places assises et atteignait une vitesse moyenne de 15 km/h avec ses 5 cv. Le bus est entré en service dans la région du Siegerland entre Siegen et Netphen. Cependant, la combinaison de pneus en caoutchouc solide, d’une mauvaise suspension et de routes délabrées, a conduit à l’arrêt de la ligne quelques mois plus tard.
Le premier camion avec un moteur à combustion interne a suivi un an plus tard. Cependant, il n’a pas été conçu par Carl Benz, mais par Wilhelm Maybach et construit par Daimler-Motoren-Gesellschaft. Le moteur de 4 ch atteignait une vitesse de pointe de 12 km/h. La charge utile maximale était de 1,5 tonne. Peu de temps après, Daimler a conçu d’autres modèles allant jusqu’à 10 ch et 5 tonnes de charge utile.
En 1899, le premier véhicule utilitaire électrique, le « Lohner-Porsche-Elektromobil », a été développé par Ferdinand Porsche, en collaboration avec l’usine automobile Ludwig Lohner & Co. Pour la première fois, 2 moteurs de moyeu de roue de 2,5 ch chacun ont été utilisés dans l’essieu avant. Ils étaient alimentés par des piles rechargeables. Le véhicule a suscité un grand intérêt lorsqu’il a été dévoilé à l’Exposition Universelle de 1900. En 1920, l’entraînement du moyeu de roue avait été développé par 20 constructeurs de camions, en particulier pour un usage municipal.
Parallèlement, Siemens&Halske développait un bus duo qui était propulsé par 4 moteurs électriques de 7,5 ch chacun, en plus d’un moteur à combustion interne. Les batteries étaient chargées par un système de chariot électrique. Ce trolleybus était utilisé pour le service régulier à Berlin, par exemple.
Après 1920, les conduites électriques sont devenues de moins en moins importantes dans le secteur des véhicules utilitaires et les moteurs à combustion interne à 6 cylindres ont été privilégiés.
Ces dernières années, à l’instar de l’industrie des voitures pour particuliers, il existe diverses nouvelles approches de l’électrification. Dans le domaine des véhicules de livraison du dernier kilomètre, il y a eu et il y a encore des projets concrets. Généralement, la capacité de la batterie est prévue si grande que la charge est suffisante pour un quart de tournée complet. Cependant, les grosses batteries représentent, outre le problème environnemental, un coût non négligeable. De plus, ils augmentent considérablement le poids, ce qui à son tour a un effet négatif sur la portée.
La solution est l’utilisation de bobines d’induction sous la surface de la route ou des lignes aériennes. A cause du coût élevé, toutes les routes ne peuvent pas être équipées de tels systèmes. L’idée est plutôt de charger des batteries plus petites sans pauses supplémentaires pendant le quart de travail. Par exemple, plusieurs villes ont pour projet d’utiliser les arrêts de bus pour la recharge des véhicules, exploitant leur temps d’arrêt prévu.
Des tests sur le terrain avec l’autoroute électronique sont en cours sur l’A5 au sud de Francfort et l’A1 près de Lübeck. Sur les sections électrifiées, les camions s’arriment avec un collecteur de courant aux fils du chariot et chargent la batterie. Ils roulent ensuite avec cette énergie jusqu’à la prochaine ligne de tramway pour se recharger. Une troisième section d’essai sera ajoutée sur la B462 entre Gaggenau et Kuppenheim.
